姗姗来迟的小米反而可机会抢在特斯拉ModelQ、蔚来ET3、ES3、理想S02真正放量之前，而且完美避开了冷启动的尴尬。

当年李斌创办蔚来，拉了雷布斯在内的很多大佬撑场，小鹏甚至曾向陆正耀的神州优车勐拋橄榄枝，这是初创品牌的悲哀，要么示好资本，要么委身渠道。

对造车来说，亏得起也是一种超能力。

2003年成立的特斯拉，前几才实现首次全年盈利，恒大烧了一百八十多亿还是一地鸡毛，蔚来累计亏损四百亿，财雄势大的华为，也只是给车企做解决方案，强如苹果，真到临门一脚也是逡巡不前，这就反衬了小米的决心。

但新能源车的人民选择奖，远比当年的手机难拿。

小米引以为豪的性价比，表面是用户端的产品力，其实是供应链的控制力。

手机是硬件驱动，小米通过秒售罄+长备货模式，给自己留出了非常良性的现金流量周期，存货周转期45天，达到了沃尔玛的水平，

2017年小米免费占用供应商资金是36天，2018年达到77天，雷布斯说2016年才学会交付这个词，未免矫情了。

小米汽车很可能是这个玩法的跨界复制。

因为小米不甘于做Tier 1，不屑于做解决方案，目标肯定是整车制造，而且一上来就会走量，这样占比40%的三电系统成本控制尤为重要。

原以为2025年之前动力电池会持续短缺，何小鹏据说为了拿到配额，还在厂方蹲守了一周，其实随着宁德时代等企业大举定增扩产，规划的产能已经超过1712GWh，足以填补1151GWh的产能缺口。

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